건교부의 철도적자 주장에 대한 철도노조 성명서

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2008-02-12 17:20

서울--(뉴스와이어)--건교부는 왜곡된 철도 적자논리로 3만 철도 종사자들을 우롱하지 말라.

포근한 고향에서 가족이 모여 떡국을 먹으며 덕담을 나누는 상상만으로도 즐거운 때가 설이다. 그러나 그런 명절을 위해 오히려 더 바쁘게 일해야 하는 사람들 중 하나가 철도 종사자들이다. 이런 이들을 위해 격려는 하지 못할망정 왜곡된 논리로 철도적자 운운하는 것은 도리가 아니다.

지난 1월 건교부는 철도 여객과 화물 사업을 분리하고, 철도시설 유지보수업무를 철도시설공단으로 통합하자는 골자로 인수위에 업무보고를 해 철도교통전문가들로부터 빈축을 산바 있다. 그런데 2월 9일 설 연휴기간에 또다시 일부 언론을 통해 철도적자문제를 왜곡해 관계부처로서의 자질을 의심받고 있다.

건설교통부 최재길 철도기획관은 철도공사가 언급한 지난해 1,571억 흑자 달성이라는 평가에 대해 철도공사의 주장은 사실과 다르다며, 오히려 “경영 건전성 지표인 영업수지의 경우 정부의 경영개선 지원금 5,553억 원을 제외하면 영업수지 적자는 1조 1,990억 원으로, 유사이래 최대 규모”라고 강조했다.

그러나 철도 적자의 책임은 애초 정부의 잘못된 철도구조개혁 정책의 결과다.

정부는 철도구조개혁의 취지로 “철도운영자의 철도시설에 대한 부담을 줄여 타 교통수단과의 공정한 경쟁여건을 조성함으로써 철도수송 분담률을 높이자”는 것이라고 이야기해 왔다. 일본, 프랑스, 독일 등 철도선진국에서도 누적부채를 대부분 정부가 인수하였고, 1999년 정부의 용역보고에서도 누적부채의 정부 인수를 제시한 바 있다. 그러나 정부는 철도산업발전기본법 제31조에 고속철도 건설 등 선로의 건설과 유지보수에 필요한 철도시설 관련 비용에 대한 국가 책임을 명시하고서도, 오히려 철도공사에 철도시설 비용에 대한 책임을 대폭 전가했다.

그 결과 철도공사의 2005년 선로사용료는 5,500여억 원으로 철도구조개혁 이전인 철도청 시절에는 없었던 대규모 추가비용을 부담해야 했다. 이는 일반철도 유지보수비의 70%와 고속철도 유지보수비 100%의 합계금액으로 2005년 영업수입의 30%에 육박하는 등 버스, 항공 등 타 교통수단에 비해 압도적으로 높은 시설사용료다.

엎친데 덮친격으로 고속철도 건설의 책임마저 철도공사에 전가됐다.

정부는 고속철도 건설부채와 운영부채 등 과도한 누적부채(10조여 원) 부담을 떠넘겼다. 고속철도 건설비용의 100%를 부담해야하는 정부는 정책입안과는 다르게 35%만 부담하고 있다.

2007년에도 정부에 지불하는 선로사용료 부담액은 1,372억 원 증가한대 반해 공익서비스(PSO)에 대한 정부보상은 636억 원 삭감됐다. 이를 감안하면 영업수지는 오히려 전년도보다 약 1천억 원이 개선된 결과가 된다. 건교부는 정부가 당연히 부담해야 하는 법정비용인 수탁비와 PSO보상비마저도 철도공사의 영업수입에 계상하여 영업수지 적자규모가 커졌다고 주장하고 있다. 그러나 PSO보상비와 이자(2,250억 원) 및 선로사용료(1,321억 원)는 법정비용이기에 영업외 수익으로 계상하는 것이 상식이다.

철도의 적자문제는 어제 오늘만의 논쟁은 아니다.

적자를 메우기 위한 가장 쉬운 길은 가격을 올리면 될 일이다. 그러나 국가가 앞장서서 서민의 생활과 직결되는 공공요금을 인상하면 서민들의 삶은 피폐화 될 것이다. 엄청난 물류비로 기업 비용이 증가하고 경제가 활력을 잃어간다면 철도요금의 무작정 인상은 곤란한 일이다. 산업경제 및 서민생활과 직결되는 교통문제를 두고 단순한 수익논리를 대입하는 것은 옳지 않다.

이러한 현실에서 진정한 수익이며 국익은, 저렴한 비용으로 국가 기간산업인 철도를 이용함으로써 경제의 지속적인 성장을 도모하고, 물류혁명이라 일컬어지는 남북철도 연결과 유라시아 세계철도로의 진출을 통해 국가의 부가가치를 높여내는 것이다.

건교부는 철도적자에 대해 왜곡된 논리로 철도종사자들에게 그 책임을 떠넘기지 말고, 교통정책 입안자로서 잘못된 교통정책에 대한 자기반성부터 시작하기를 바란다.

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